<%@ Language=VBScript %>
<% 'Option Explicit %>
<% Response.Buffer = True %>
<%
strTitleImage = "../img/i_library.gif"
strTitle = "Polska Biblioteka"
strTitleSubBGcolor = "" '"BGCOLOR=""#CECECE"""
strTitleSubTitle = " "
%>
Smarowanie, a raczej jego brak ;-)
Po pierwsze wykład należy rozpocząć zaznaczając, że TDM ma bardzo nietypowy dla logiki przeciętnego śmiertelnika (z salonu motocykli) układ smarowania...
Po pierwsze: pojedziesz TDM nawet na połowie wymaganego oleju tj. około 2l, ponieważ ze zbiornika nad silnikiem pompa smarująca pobiera olej do układu smarowania dużo wolniej niż druga pompa zbierająca wyrzuca OLEJ Z SILNIKA DO ZBIORNIKA, czyli pompa powrotna ma dużo większa wydajność...
Po drugie: abstrahując od sytuacji, kiedy olej jest gęsty i dużo wolniej spływa po zimnych ściankach; w rozgrzanym silniku właśnie poniżej owych 2l szacuję poziom, przy którym nastąpi zapowietrzenie pompy smarującej i dojdzie do krytycznej sytuacji dla elementów silnika...
O ile czasowo niski poziom oleju (o ile jest cokolwiek) nie ma większego wpływu na kondycje sprzęgła i skrzyni biegów, to z silnikiem jest dużo gorzej. Należy sobie zdać sprawę, że olej w silniku to nie tylko środek smarny, ale także substancja przenosząca ciepło (aż 60% objętości oleju przenosi ciepło tylko 40% bierze udział w smarowaniu).
Elementami najbardziej narażonymi na zniszczenie są panewki wału korbowego oraz łożyskowanie ślizgowe wałków rozrządu. W chwili, kiedy powietrze dostanie się do pompy smarującej, ciśnienie oleju spada do 0 i czas pozostały panewkom można mierzyć w sekundach (jakieś 20), przy czym panewki korbowodu umierają pierwsze (najsłabsze smarowanie). Charakterystyczny łomot z dolnych partii silnika to znak, że pora zapalić świeczkę i zadzwonić do lichy .
Panewka niszczy się powierzchniowo, czyli wytapia się tzw. kompozycja stopu łożyskowego. Pod nią jest warstewka miedzi, stąd mechanik oglądający czerwone panewki radzi wymienić je na nowe. Dalej jest podkład stalowy, ale w chwili, kiedy spotkają się te dwa twarde materiały jak hartowany powierzchniowo czop wału korbowego i stalowa blacha panewki + jakieś 450°C, to zniszczenia wału są już nieodwracalne.
Pamiętajcie, że japońskie motocykle nie posiadają „szlifów”, czyli przewidzianej przez producenta warstwy materiału do zebrania i ponownej eksploatacji elementów w parze z nadwymiarowymi panewkami.
Wał taki jak TDM jest utwardzony na około 7 mikronów w głąb i na nic zda się jego szlif na lustro i panewki (np. z ZZR 600 wyjąłem ostatnio takie od Skody). Motocykl może przejeździć nawet parę tysięcy km, ale z obrotami do 3÷4 tys. Jak pojedziesz do czerwonego to ryzykujesz automatycznym samobójstwem... Tyle na temat wału.
Głowica siada (zaciera się) wolniej, ale zmiany są równie nieodwracalne jak w przypadku wału. Po prostu do końca życia grzechot + samo rozregulowujące się zawory skutecznie pozbawią motocykl trwałości...
Warto podkreślić, że jazda na niskim poziomie oleju powoduje jego przyspieszone zużycie. Mam na myśli utratę pierwotnych parametrów. Wyobraźcie sobie na przykład, że 2,5 litra oleju zamiast 4,0 po 1000 km ma przebieg około 3,5 tysięcy i bez sensu jest dolewanie świeżego. Trzeba wszystko wylać i napełnić układ nowym.
TDM pomimo swej doskonałości w opisywanym temacie jest wyjątkowo źle skonstruowany. Brak jakiejkolwiek kontrolki świadczącej o awarii układu smarowania sprawia, że w przypadku jej wystąpienia straty są wielokrotnie większe niż w przypadku innych motocykli z układem sondującym.
W swoim motocyklu rozwierciłem zaślepkę w pokrywce filtra oleju i wkręciłem czujnik ciśnienia z Hondy. Dzięki temu po zgaśnięciu lampki uspokajającej jazda jest o wiele mniej stresująca. Zamontowałem też elektryczny czujnik temperatury Racimex z Kedo, ale to gadżet, chociaż pokazuje bardzo precyzyjnie, jaka temperatura panuje w dole silnika.
Zachęcam każdego do krótkiej refleksji na temat oleju w swoim TDM i oczywiście do częstszych kontroli jego stanu.
Czekam na ewentualne uwagi i pytania.
Licha
